¿GOBIERNO DE CEOS O DE MANAGERS?
Un ministerio de la privatización (del río Paraná)
Así son las cosas en los gobiernos de coalición. Obligan a la conducción a hacer concesiones y recalcular las decisiones en el mismo transcurrir de las cosas. Le ocurrió a Alberto Fernández con Vicentín, le ocurre hoy con el vencimiento de la concesión a privados del río Paraná, denominado en años del menemismo como la HIDROVÍA PARANÁ PARAGUAY.
La “vía de navegación” en realidad es un río y es gestionada por el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, a partir de la firma del Acuerdo Federal Hidrovía, el 29 de agosto de 2020. En dicho acuerdo se destacó que “el contrato de concesión [de la Hidrovía] se encuentra próximo a su vencimiento”, por lo que se promueve la creación de una Sociedad del Estado (S.E.) integrada por el Ejecutivo nacional y las provincias firmantes, que tendrá la potestad de administrar el sector nacional de la Hidrovía y realizar por sí mismo o licitar y concesionar las obras necesarias. Pero 2 meses después, con la publicación del Decreto 949/20, el Gobierno optó por volver a concesionar las obras a empresas privadas nacionales e internacionales, a quienes autoriza al cobro de peajes, algo que ya existía en las licitaciones previas.
Así, Alberto Fernández delegó en el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Mario Meoni, la adjudicación de las obras a uno o más concesionarios, quienes estarán autorizados a cobrar peajes. También faculta a la cartera Meoni a realizar licitaciones para tareas en otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el decreto.
Ese último decreto recibió críticas por considerar que se mantiene el mismo modelo de licitación de la década del 90 y “deteriora la soberanía” porque la actual traza beneficia al puerto de Montevideo en detrimento del de Buenos Aires. También se indicó que los mecanismos de control que estaban planteados en la misma licitación y en el mismo marco regulatorio que estableció [el ex presidente de la Nación, Carlos] Menem en su época no se cumplieron.
La no contemplación del canal Magdalena en la licitación es una de las principales críticas que se realiza al plan del Gobierno, dado que se sostiene que, al licitar desde nuestro país trabajos sobre el canal Punta Indio, se refuerza la posición del puerto de Montevideo sobre el de Buenos Aires, incluso para aquellas cargas que se transportan dentro de la Argentina. Incluso la Bolsa de Comercio de Rosario publicó un artículo titulado "Algunas consideraciones sobre el Canal Magdalena" que firma Gustavo Müller (14 de Agosto de 2020). En el texto se señala algunos aspectos que dificultarían el uso de este canal, como el suelo (blando) de Punta Indio frente al de Magdalena (Duro a partir de -10M). Pero resulta difícil confiar en las razones de quien ve un sólo lado del mostrador.
El portal chequeado.com detalló que Transporte dio números de lo que representa el río Paraná en el comercio exterior argentino: “sale el 85% de nuestra exportación y el 90% de la carga contenerizada”. “Más del 60% del valor del comercio exterior, en dólares, opera por la hidrovía. Son 70.000 millones de dólares”.
En palabras y conceptos de Mempo Giardinelli: “El río Paraná es un río, no una hidrovía. De igual modo que el Mississipi y el Missouri en EEUU son ríos, no hidrovías. Y el Sena en Francia; el Elba y el Danubio en Alemania, o el Volga en Rusia, no son hidrovías, son ríos y orgullos de sus pueblos, como siempre lo fue el Paraná para nosotros. Y esta precisión no es asunto baladí, sino fundamental, porque jamás podremos defender bien, nada, si hablamos el idioma que imponen los intereses, nacionales o extranjeros” (Página 12, 22 de febrero de 2021).
Mempo pone las cosas en su lugar. Por su parte Carlos Del Frade, periodista y diputado provincial, señala: "Las declaraciones juradas de las multinacionales que operan sobre los puertos del Paraná, la cuenca del Plata y el Mar Argentino, no pueden ser los únicos documentos sobre los cuales trabaja el supuesto control del Estado argentino”. Del Frade concluye: “El 30 de abril, entonces, puede concluir una postal más de la triste película del Estado bobo y cómplice para barajar y dar de nuevo en una ocasión que regala el almanaque y puede significarle al gobierno nacional, sin poner un solo peso, retomar el control no solamente sobre el dragado del Paraná, sino también sobre varios de sus puertos, hoy explotados por mayoría de empresas multinacionales y, meses después, la rediscusión sobre la explotación de las terminales en la provincia de Buenos Aires y algunas del Mar Argentino".
El sector empresario más beneficiado con este statu quo argumenta que es uno de los pocos casos donde el sistema de concesión funcionó bien y el Estado no debe poner grandes recursos para sostener. Sin embargo, en ese análisis queda afuera tanto el aspecto del control del contrabando como la evasión, cuya proliferación ha sido fenomenal. Es decir, la mirada empresaria queda sólo focalizada en el aspecto económico financiero del comercio regional.
La coalición gobernante en Argentina surgida del voto popular en octubre de 2019 parece tener en el gabinete nacional ministros y gerentes. Ojo, no sea cosa que hayamos pasado de un gobierno de CEOs o uno de MANAGERS. De hecho una crónica periodística del mes de febrero de este año titulaba: Los empresarios mandaron suplentes a la Rosada después que los acusaran de ser "formadores de precios" y describía que sólo 9 presidentes de 34 de las empresas más grandes fueron a la reunión con la que el Gobierno buscaba un acuerdo para frenar la inflación.
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